El Cabron

Produzido no México, utilitário chega ao Brasil nas versões 4×2 e 4×4

Thiago Vinholes

Em busca de maior participação no segmento de utilitários, a GM inicia este mês as vendas do Captiva Sport, que desembarca no país por R$ 92.990 (a versão mais equipada, com tração 4×4, custa R$ 99.990). Com isso, o carro torna-se o veículo com motor V6 mais barato do mercado, e chega com atributos suficientes para destronar modelos importados como o Honda CR-V, Toyota RAV4, Hyundai Tucson e o recém-lançado Dodge Journey.

O motor V6 3.6 litros do Chevrolet Captiva é o mesmo que equipa o Omega, com 261 cv a 6.500 rpm e 32,95 kgfm de torque a 2.100 rpm. A transmissão é automática seqüencial de seis marchas. O sistema de tração é oferecido em duas versões diferentes – dianteira (Front Wheel Drive) ou integral (All Whell Drive). O porta-malas comporta 821 litros sem a necessidade de rebater os bancos, que quando baixados elevam a capacidade para 1.586 litros.

De série, o Captiva traz freios ABS, controle eletrônico de estabilidade, seis airbags, ar-condicionado, vidros e travas elétricas, ar-condicionado, piloto automático, entre outros equipamentos. A montadora espera vender 1.300 unidades do carro por mês.

Não perca o teste completo do Captiva na edição de setembro da Autoesporte, que chega às bancas nesta sexta-feira.

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Por El cabron

Modelo chega para substituir o Clio Sedan no Mercosul

Thiago Vinholes

A Renault divulgou hoje as primeiras imagens de seu novo sedã médio Thalia, que dependendo do mercado também ser chamado de Symbol. Conhecido até então como L35 (nome do projeto) o modelo será apresentado na próxima semana no Salão de Moscou, na Rússia, e chega ainda este ano nas concessionárias da marca em mercados emergentes da Europa.

No Brasil, conforme antecipado por Autoesporte na edição de outubro de 2007, o Thalia/Symbol chega no ano que vem para substituir o Clio Sedan, modelo com o qual divide a mesma suspensão traseira. O carro vendido por aqui será produzido na fábrica da Renault na Argentina, que ficará responsável pela produção do veículo no Mercosul.

De acordo com a marca, o carro, que na América do Sul ficará posicionado entre Logan e Mégane, terá opções de motores à gasolina e diesel.

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Por El cabron

Modelo reestilizado começa a ser vendido este mês

Thiago Vinholes

A Fiat realizou ontem à noite o lançamento da nova versão da picape compacta Strada. Líder de vendas no segmento, com uma fatia de 46,7%, o modelo ganhou novo design, mais itens de série e - como a nova Palio Weekend - uma versão Locker, com o sistema de bloqueio de diferencial. Disponível nas concessionárias na próxima semana, o custará a partir de R$ 32.360.

Com o lançamento a Fiat espera que sua participação no nicho de picapes compactas aumente 20%. Para isso, a nova Strada continua com duas opções de motorização flex - 1.4 de 86 cv e 1.8 de 114 cv - nas versões com cabine simples ou estendida. O visual reformulado traz novos faróis, seguindo o desenho de Siena e Palio Weekend, e lanternas traseiras cujo desenho se estende pela tampa da caçamba.

Segundo Cledorvino Belini, presidente da Fiat do Brasil, é esperado que a versão 1.4 Fire, modelo de entrada que manteve a antiga carroceria, responda por 60% do mix de vendas do modelo. O restante ficará a cargo da nova Strada na versão cabine estendida, que ficou 4,8 cm mais longa, 7,6 cm mais larga e 6 cm mais alta. Dentro dos 40% da fatia final, o fabricante afirma que 60% das vendas serão da Strada Adventure Locker, enquanto a Trekking responderá por 40%.

O interior da Strada Fire e Trekking ficou exatamente igual ao da nova linha Palio, com detalhes em plástico laqueado e painel reformulado. A versão Adventure Locker, por sua ver, aproveitou os itens de apelo aventureiro do Idea Adventure e Palio Weekend Locker, como bússola e mostradores de inclinação lateral e vertical.

Confira os preços de todas as versões da nova picape Fiat Strada

Cabine simples
Fire 1.4 R$ 32 360
Trekking 1.4 R$ 36 000
Trekking 1.8R$ 38 720

Cabine estendida
Fire 1.4 R$ 36 680
Trekking 1.4 R$ 38 720
Trekking 1.8 R$ 41 080
Locker 1.8 R$ 47 100

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Por El cabron

Modelo começa a ser vendido no Brasil por R$ 98.900

Thiago Vinholes

A Dodge começa a vender esta semana no Brasil o crossover Journey, que desembarca no País na versão SXR por R$ 98.900. Fabricado da linha de montagem da Chrysler em Touca, no México, o modelo chega com preço competitivo no segmento graças ao acordo comercial entre os dois países, que isenta produtos de taxas de importação.

O motor do Journey é um V6 2.7 litros de 185 cv, que vem associado a uma transmissão automática de seis velocidades com sistema AutoStick, para trocas seqüenciais. De acordo com o fabricante, o carro acelera de 0 a 100 km/h em 10,8 segundos e atinge 182 km/h de velocidade máxima.

A lista de itens de série do carro traz airbags dianteiros de múltiplos estágios para motorista e passageiros, bolsas infláveis laterais nos bancos frontais e tipo cortina, freios ABS, ESP (Controle eletrônico de estabilidade) e sistema eletrônico anticapotamento.

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Por El cabron

Depois de sedã e hatch, perua é mostrada em fotos antes de ser lançada em Paris

Ricardo Tadeu

Chegou a vez da perua do Opel/Vauxhall Insignia ser mostrada na internet. O Sports Tourer tem um visual pra lá de arrojado, com linhas que lembram os belíssimos modelos da alemã Audi. Cheia de estilo, a perua é a terceira variante do novo carro da General Motors, que chegou na configuração de sedã e hatchback para substituir o Vectra na Europa.

Mostrado apenas em fotos, o modelo será apresentado pela primeira vez ao público no Salão do Paris. Ele será equipado com duas opções de motor, sendo um turbodiesel, voltado para economia de combustível e outro modelo de menor capacidade, também equipado com turbo e movido à gasolina.

O vice-presidente de design General Motors na Europa, Mark Adams, se orgulha do projeto: “Ela não é uma simples perua. Das colunas B para trás é tem uma esportividade única, que combina uma beleza escultural com a precisão encontrada nos hatchs”. A perua ficou apenas 8 cm mais longa que o hatch. Apesar de ser o substituto do Vectra no velho continente, não há previsões do Insignia desembarcar em território nacional.

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Por El cabron

Modelos renovados começam a ser vendidos em outubro

Thiago Vinholes

A Audi revelou hoje as primeiras imagens da nova linha do sedã/avant (perua) A6 e sua variante esportiva RS6. Os carros, renovados para fazer frente ao novo BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E, chegam com visual atualizado, além de novidades tecnológicas, como a última geração do sistema MMI, e motores com novos sistemas de injeção direta de combustível e sobrealimentação.

Com apresentação ao público marcada para o final deste mês do Salão de Moscou, na Rússia, o novo A6 visualmente chama atenção pelo desenho das lanternas traseiras, agora com leds integrados, e os faróis, que também foram redesenhados ganhando diodos de led para iluminação auxiliar. Excluindo esses detalhes, o carro é basicamente o mesmo em termos de design, salvo pequenas modificações nas entradas de ar no pára-choque frontal e saídas de escape mais agressivas.

Por dentro, o grande destaque é a versão atualizada do MMI, sistema de controle de recursos multimídia, como navegador, aparelho de som, telefone e computador de bordo. Em termos visuais, a cabine ganhou novas entradas de ar e um painel mais simplificado graças aos novos recursos do MMI. A versão esportiva RS6, por sua vez, ganhou novo volante, achatado na base, detalhes de fibra de carbono no painel e bancos conchos mais envolventes.

As opções de motorização seguem sem modificações, ao menos nas cilindradas e número de cilindros. Toda gama A6 ganhou novos sistemas de injeção direta de combustível, tanto nas versões à gasolina como a diesel, enquanto que o modelo RS6 recebeu melhoras em suas turbinas, que agora chegam a girar a 23 mil rpm, colaborando para a melhora do desempenho e diminuição dos índices de emissões de poluentes.

Versão RS6 vem com detalhes exclusivos, como as rodas de alumínio aro 19′ e saídas de escape cromada

A versão de entrada à gasolina do A6 é equipada com o motor 2.0 TFSI de 170 cv. Na seqüência, vêm as versões 2.8 de 190 cv e 220 cv, a primeira com transmissão automática de seis velocidades e a seguinte com câmbio CVT, seguido das opções 3.0 de 290 cv, com câmbio tiptronic e tração integral quattro, e 4.2 de 350 cv. Os modelos com motorização a diesel contam as opções de cilindrada 2.0 (136 cv e 170 cv), 2.7 (190 cv) e 3.0 (240 cv). O novo Audi RS6 conta com um motor V10 5.2 biturbo de 580 cv.

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Por El cabron

Reunimos as quatro gerações da versão esportiva do BMW Série 3 para um passeio com centenas de cavalos de potência e muita história

Thiago Vinholes

Para olhos desacostumados, o BMW M3 parece apenas um BMW mais esportivo. Mas, para bom entendedor, a letra “M” antes do número significa muito. Ela indica que o modelo foi preparado pela divisão Motorsport da marca, a mesma que cuida dos carros da Fórmula 1. Apesar de ter sido o último sedã da marca a receber uma versão invocada – M5 e M6 foram lançados em 1984 e 1983, respectivamente – o M3, lançado em 1986, tornou-se o modelo mais emblemático da BMW a carregar o logotipo “M”.

Para contar a história das quatro gerações do BMW M3, é preciso voltar ao final dos anos 1960, quando um pequeno sedã da marca dominava as competições de turismo na Europa. O carro em questão, o BMW 2002 Turbo, inaugurou nos centros de criação do fabricante uma nova era entre carros esportivos. Esse aprendizado resultaria mais adiante no lendário M1, produzido entre 1978 e 1981.

Nasce o M3

Tanto a BMW quanto o público sentia a falta de um sedã esportivo com dimensões compactas e preço mais acessível. Para preencher essa lacuna, nascia em 1986 o primeiro M3, baseado na segunda geração do Série 3 — produzido de 1982 a 1991 sob o código de carroceria E30. Sua estréia nas competições aconteceu em ralis, para depois iniciar um período de vitórias na DTM (competição entre carros de turismo alemães) e em enduros europeus. O carro logo se espalhou por diversos mercados ao redor do mundo, ganhando fãs e rivais, como o Mercedes-Benz 190E AMG.

A primeira versão do M3 tinha um motor quatro cilindros de 2.3 litros que rendia 195 cv (200 cv sem catalizador), acoplado a um câmbio manual de cinco marchas e tração traseira. Diferente do sedã convencional, o modelo esporte era oferecido somente na opção duas portas. O visual diferenciado contava com spoilers laterais e um aerofólio traseiro que marcou época. Segundo dados da BMW, o carro acelerava de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos e podia ultrapassar a marca dos 230 km/h.

O imponente motor quatro cilindros da divisão Motorsport e o interior esportivo. Destaque para os equipamentos e acabamento impecável

Famoso dentro e fora das pistas, o M3 E30 foi um dos poucos carros que se destacaram pelo estilo nos anos 1980, considerada a época mais desastrosa da indústria automobilística em termos de design. O primeiro M3 ainda ganharia uma versão conversível e, mais à frente, um novo motor 2.5 litros de 238 cv, que equipou a série “Sport Evolution”. De acordo com a BMW, foram produzidas 18 mil unidades do carro em diferentes versões de carroceria, das quais apenas algumas dezenas vieram para o Brasil — por importação independente.

Assim como o visual externo, o interior do M3 E30 transpira esportividade. O painel e console seguem o típico desenho dos anos 1980, com formas retilíneas e equipamentos analógicos. Um dos destaques da cabine é um computador de bordo acima do retrovisor interno, responsável pela checagem do funcionamento de diversos componentes do carro, como faróis e injeção eletrônica.

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Por El cabron

Além de belo, o Audi A6 3.2 FSI satisfaz tanto na hora de acelerar quanto no momento de enfrentar o trânsito pesado

Hairton Ponciano Voz

Dia desses, para variar, peguei um trânsito carregado num fim de tarde em São Paulo. Fim de tarde, São Paulo e trânsito carregado são coisas que andam sempre juntas. Mas naquele dia eu não reclamei — para variar. Ao volante do Audi A6 3.2 V6 FSI, encarei uma Avenida Bandeirantes congestionada como se nada estivesse atrapalhando.

Manter em paz o estado de espírito do motorista e dos demais ocupantes é uma das qualidades do A6. O sedã de luxo da Audi (meio caminho para quem quer mais que um A4, mas ainda não chegou ao A8) vem repleto de itens de conforto, capazes de satisfazer todo mundo que anda nele, seja atrás do volante ou não.

Naquele fim de tarde, não pude extrair muito do motor 3.2 de injeção direta (FSI). Por isso, vamos falar dele mais adiante. Mas aproveitei o trânsito para ir descobrindo o que mais o sedã de 4,9 metros tinha a oferecer.

Não demorei para descobrir a televisão. Como se sabe, por medida de segurança, a tela fica apagada quando o carro se movimenta. Como em São Paulo no fim da tarde o carro praticamente não entra em movimento, pude assistir boa parte da Sessão da Tarde. E, quando não via a imagem, ao menos acompanhava os diálogos, porque o som permanece.

O sol incomoda? Pois o A6 vem com cortinas na traseira. A do vidro de trás tem acionamento elétrico. As das janelas laterais são manuais. A central multimídia (MMI) tem um comando no console central que dá acesso aos ajustes de som, ar-condicionado, regulagens do veículo etc. Tudo aparece na tela de sete polegadas, a mesma da televisão.

Além das mordomias, o A6 oferece muito espaço interno, especialmente para quem vai atrás. Isso é o resultado da grande distância entre eixos (2,84 m), que resulta em área de sobra para joelhos, mesmo que os bancos dianteiros estejam recuados. O porta-malas também é dos bons: 546 litros.

Banco dianteiro: mesmo com todo o conforto disponível atrás, o que me agradou mesmo foi o banco da frente; o esquerdo, para ser preciso. Há algum tempo, eu havia dirigido o A6 com motor 4.2 V8, e antes de pôr as mãos no modelo V6 estava meio desconfiado. Queria saber se com a motorização menor o carrão continuaria bom. A resposta é sim.

Graças à injeção direta e ao sistema de variação tanto dos comandos de válvulas quanto dos coletores de admissão, o motor 3.2 V6 garante ótima agilidade ao sedã de 1.570 quilos. O primeiro sintoma de que o carro iria agradar veio quando liguei a ignição: o ronco grave do propulsor foi um bom prenúncio. A partir daí vieram as confirmações. No anda-e-pára do trânsito pesado, apenas um leve toque no acelerador é suficiente para acordar o motor. Com o caminho livre, o sedã ganha velocidade com muita facilidade.
Isso é resultado dos 259 cv - cerca de 40 cv a mais que o V6 anterior (um 3.0 de injeção indireta). O torque também é pra lá de satisfatório: 33,7 kgfm a 3.250 rpm. A Audi informa que com este motor o A6 vai de 0 a 100 km/h em 7 s (1 s mais rápido que o antecessor). A máxima é limitada a 250 km/h.

E tudo com muita suavidade, graças ao câmbio Multitronic (CVT, de relações continuamente variáveis). No modo automático, o carro vai ganhando velocidade de forma linear, sem aquelas trocas das transmissões convencionais. O motorista pode também optar por conduzir com a alavanca no manual, situação em que o CVT simula sete marchas. Nesse caso, é possível optar pelo modo econômico ou esportivo.

É claro que ele não é tão esportivo como o V8 (que rende 355 cv e faz de 0 a 100 km/h em 5,9 s), mas o V6 tem um bom argumento: oferece boa agilidade por R$ 75.200 a menos. Enquanto o seis-cilindros sai por R$ 273.000, o V8 custa R$ 348.200.

Não é só motor. Além da diferença na cilindrada e na potência, o A6 V6 perde alguns equipamentos em relação ao V8. Em termos de segurança, a maior diferença é que o V8 vem de série com tração permanente Quattro. No V6, a tração é dianteira. Isso significa que no V6 a estabilidade é inferior à do V8, mesmo contando com suspensão independente nas quatro rodas.  A câmera traseira que auxilia as manobras de estacionamento (e reproduz as imagens no painel) é de série no V8 e opcional no seis-cilindros.

De resto, o A6 V6 não perde quase nada. De série, entre outros itens, vem com bancos de couro dotados de ajustes elétricos e memória, faróis bixenônio (alto e baixo) que acompanham as curvas, sensores de luz e chuva, controlador de velocidade, lavador de faróis, sistema de som Bose etc.
Além disso, boa parte dos itens opcionais do V8 também está disponível no V6, caso da suspensão a ar, dos air bags laterais traseiros (os dianteiros, laterais e de cortina são de série) e da televisão. Resumindo: se o trânsito estiver andando, você está em um carrão. Se o congestionamento decidir que você vai ficar parado, você está na sala de TV. Chegando ou não em casa, a novela e o jornal estão garantidos.

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Por El cabron

Esportivo passou por poucas mudanças e destaque está no novo teto transparente

Ricardo Tadeu

Motor V8 4.6 conta com 300 cv de potência! (para baixar esta foto como papel de parede, clique aqui)

Enquanto o modelo 2010 totalmente novo não chega, a Ford apresentou nesta hoje a linha Mustang 2009. O esportivo segue com o visual retrô, inspirado no modelo da década de 60 e pouco foi alterado em seu visual. O destaque está no novo teto de vidro que passar a ser opcional nas versões V6 e GT, com um preço de aproximadamente R$ 3.500 (nos Estados Unidos). Além disso, as versões Bullit e Warriors in Pink, destinadas aos fãs de performance e às mulheres, seguem sendo comercializadas.

Rodas cromadas, suspensão rebaixada e pintura especial são destaques na versão GT 500

Este ano, a montadora norte-americana comemora os 45 anos do Mustang, e a data estará devidamente referenciada em placas que acompanharão todos os carros de modelo 2009 da marca . Além disso, a Ford preparaou um sistema especial de segurança para o carro, que conta agora com rádio via satélite Sirius, nova luz de cortesia e detalhes em alumínio nos instrumentos. Os motores continuam os mesmos da versão atual: V6 4.0 de 210 cv, V8 4.6 de 300 cv e ainda um V8 ligeiramente mais forte na versão Bullit, com 315 cv.

Teto de vidro passar a ser opcional em todos os modelos e custará cerca de R$ 3.500 nos Estados Unidos

A versão Bullit é feita para os fãs de performance e traz, além de um visual muito mais esportivo, um desempenho superior aos outros modelos. Para quem não se lembra, ele tem esse nome erm homenagem ao clássico filme de mesmo nome lançado em 1968, no qual o policial interpretado por Steve McQueen pilotava um Mustang verde personalizado. De série, ele traz rodas de 18″, logotipos com a o nome Bullit e escape com saída de 3,5″. Em 2008, sua produção foi limitada em 7.700 unidades e, para o próximo ano, a montadora decidiu fabricar mais 3.000 carros.

Mustang “Warriors in Pink” tem detalhes em rosa e parte de sua renda destinada à pessoas em tratamento de câncer

Já o modelo Warriors in Pink é voltado ao público feminino. Parte da renda arrecada com suas vendas é destinada a uma institução norte-americana que cuida de pessoas com câncer. Como o próprio nome destaca, o modelo traz detalhes na cor rosa, sendo faixas sobre o capô, teto e tampa do port-malas e também nos logotipos do cavalo, marca registrada do superesportivo. Sob o capô, apenas a opção de motor V6. Os preços dos modelos 2009 ainda não foram divulgados. Atualmente, a versão de entrada do Mustang custa cerca de R$ 30 mil nos Estados Unidos.

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Por El cabron

Nova geração chega em três versões e tem visual inspirado em sua ”irmã” Fazer

Ricardo Tadeu

Depois de vender 700 mil unidades da YBR 125 no Brasil desde 2000, a Yamaha decidiu reestilizar sua moto urbana. Ela ganhou novidades visuais, mecânicas e de chassi, além do sobrenome Factor. Será comercializada em três versões: a Factor K, mais simples, conta com partida a pedal; a Factor E tem partida elétrica. Por fim, a topo de linha, Factor ED, traz partida elétrica, freio a disco dianteiro e rodas de liga leve. Todas terão quatro cores disponíveis: azul, vermelho, prata e preto.

O visual ficou mais agressivo graças à adoção de um novo tanque de combustível, mais robusto e volumoso, com falsa entrada de ar. A rabeta está mais afinada e ascendente e, segundo a montadora, foi inspirada nos modelos superesportivos da marca. Os novos piscas também foram baseados nos modelos utilizados pela R1. Eles fazem parte do novo conjunto óptico, com design dos refletores do farol e suporte diferentes, na cor cinza. As rodas de liga-leve, disponíveis apenas para a versão topo de linha, virão com pneus sem câmara — diferente dos modelos mais básicos, equipados com rodas raiadas e pneus Metzeler ME 22.

O motor quatro tempos de 125 cc refrigerado a ar passou por mudanças. Ele conta agora com carburador Mikuni BS25, com acionamento do segundo estágio a vácuo. Segundo a Yamaha, isso melhorou o consumo da motocicleta. Ainda há um novo sistema de indução de ar e escape, com dois catalisadores e protetores antiqueimaduras. O câmbio segue com cinco velocidades.

Por fim, fora realizadas modificações no chassi da Factor. Tata-se de uma peça nova, do tipo Diamante, com reforços que privilegiam a resistência da moto para rodar no irregular asfalto brasileiro. Confeccionado com tubos de aço, ele ainda dispõe de uma nova alça para o garupa, com reforço estrutural. A fixação dos pedais vai direto no chassi, o que diminui os impactos das irregularidades do asfalto para as pernas e pés do carona. A moto chega às concessionárias de todo o Brasil na primeira quinzena de setembro, mas ainda não tem preço definido.

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Por El cabron

Oitava geração do sedã ficou maior, mais bonita e estréia no país com motor 3.2 V6 e tração integral Quattro

Daniel Messeder

O novo A4 está entre nós. Com preço a partir de R$ 229 mil, o modelo começa a ser vendido a princípio com motor 3.2 V6 e tração integral Quattro. As versões 2.0 Turbo com tração dianteira chegam em outubro, com potências de 183 cv e 214 cv, respectivamente, e valores começando nos R$ 160 mil, estima-se.

A oitava geração do sedã vem repleta de novidades. Para começar, ganhou porte de carro médio-grande (4,70 m de comprimento e 2,81 m de entreeixos), medidas que ampliaram o espaço interno e o porta-malas. O design também é todo novo, com destaque para os faróis com 14 leds brancos, que garantem um visual inconfundível tanto à noite quanto de dia. Vindo do superesportivo R8, esse recurso vai marcar a identidade dos carros da Audi daqui para frente.

O motor 3.2 V6 FSI é o mesmo do modelo anterior, mas com a potência elevada para 269 cv. Mesmo maior, o A4 tem a carroceria 10% mais leve, garante a Audi. Com câmbio Tiptronic de 6 marchas (e opção de trocas manuais por borboletas no volante), o modelo acelera de 0 a 100 km/h em 6,4 s e chega a 250 km/h, diz a marca.

Além do motor, contribui para a boa performance o novo sistema Audi Drive Select (opcional). Ele permite alterar o comportamento dos amortecedores, da direção e do câmbio, deixando o carro mais confortável ou esportivo — ao gosto do motorista. Para isso, basta selecionar o modo desejado (conforto, automático ou dinâmico) por botões no console. Outros opcionais vieram do utilitário Q7: são o controle de velocidade ativo (que freia o carro sozinho em caso de necessidade) e o side assist, que indica a presença de um veículo no ponto cego do retrovisor. Com todos os equipamentos, porém, o A4 topo de linha tem o preço elevado para R$ 295.460.

Não perca o teste completo do novo Audi A4 na edição de setembro da Autoesporte.

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Por El cabron

Naked esportiva fica ainda mais nervosa com as novidades

Thiago Vinholes

A linha de motocicletas da Buell, marca esportiva da Harley-Davidson, ganhou nesta semana um novo integrante de peso. A 1125CR, super naked derivada da 1125R, ganhou uma carenagem mais compacta, o que a deixou sem o característico “bico” da versão que lhe serviu de base. Disponível à principio somente no mercado norte-americano, a moto chega às concessionárias da marca por US$ 11.695 (R$ 18 mil).

O motor continua o mesmo V2 de 1.125 cilindradas, que segundo a marca gera 146 cv de potência e 11,21 kgfm de torque a 9.000 rpm. Pesando 169 kg, a Buell 1125CR tem umas das melhores relações peso/potência do mercado, além de ser também uma das motos esportivas mais equilibradas do mundo.

A marca ainda não divulgou os dados de desempenho, contudo, os freios a disco com oito pistões na frente e seis atrás certamente não estão ali à toa. “Metade superbike, metade streetfighter. Esta moto é a minha visão de uma Café Racer (CR) do século XXI”, afirmou Erik Buell, presidente da empresa que leva seu sobrenome. A Buell 1125CR é oferecida nas cores preta e vermelha.

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Por El cabron

Avaliamos o modelo com conexão para iPod e Bluetooth. Preço parte de R$ 33.290

Fabrício Migues

As montadoras têm apostado na tecnologia para promover seus carros. A Fiat fez isso com o Blue&Me do Punto, enquanto a Renault lançou recentemente a série Nokia do Sandero. Agora é a vez da Ford. Na segunda quinzena de agosto, a marca inicia as vendas do Ka Tecno, equipado com um sistema de CD player MP3 com conexão para USB, iPod e Bluetooth. Trata-se do kit connection.

Feita com base no Ka com os kits Pulse e Class, a versão Tecno traz novo grafismo do painel de instrumentos, rodas aro 14″ com calotas exclusivas (de desenho discutível) e adesivos “Tecno” nas laterais. O modelo vem de série com direção hidráulica, ar-condicionado, vidros e travas elétricas e alarme. Com motor 1.0, sai por R$ 33.290, R$ 1.500 a mais que o Ka “comum” com os mesmos itens. No 1.6, a versão Tecno acrescenta R$ 1.400.

“Esse é um carro voltado para o público jovem. Nossa idéia é popularizar a tecnologia My Connection, para que todos os clientes Ford tenham essa oportunidade. Daí a idéia de fazer uma versão do Ka, nosso modelo de entrada. É o único veículo da categoria com esse sistema”, conta Lucíola Almeida, gerente de marketing da Ford.

Logotipo “tecno” enfeita o painel de instrumentos (com novo grafismo) e as portas do Ka. Calotas são exclusivas da versão

My Connection

Segundo Lucíola, esse sistema de som, que é o destaque do Ka Tecno, estará disponível futuramente também para Fiesta, Fiesta Sedan, EcoSport, Ranger e F-250, além do Novo Focus. Feito em parceria com a Visteon, o My Connection possui conexão para iPod, USB, Bluetooth e sistema anti-skip — para que o CD não pule.

Os cabos com as entradas de iPod e USB estão no porta-luvas. Ao conectar o iPod, todas as funções são transferidas para o rádio do carro. Enquanto as músicas tocam, o aparelho é carregado. Ao atingir 100%, ele pára de carregar e deixa gastar 30% da bateria, quando então volta a carregar novamente. Isso acontece para não “viciar” a bateria.

O sistema bluetooth permite ouvir músicas, atender e fazer ligações do celular através do aparelho de som. A agenda, por exemplo, é transferida para o visor do CD player e possibilita fazer ligações sem encostar no celular. Os microfones estão na parte da frente do rádio. Mensagens SMS também podem ser lidas no aparelho de som.

Autoesporte testou todos os atributos do sistema. O iPod, por exemplo, funcionou bem e realmente carregou enquanto estava no porta-luvas. Por ter muitas funções, o som requer um tempo de aprendizado, mas nada que não se resolva em dois dias com o carro. O sistema bluetooth também funcionou bem. As pessoas do outro lado da linha relataram que podiam me ouvir perfeitamente, sem nenhum ruído.

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Por El cabron

A principal dúvida sobre óleo para motores é uma só: que tipo de óleo usar no meu carro? A resposta é bem simples: o que estiver indicado no manual do proprietário. Mas, acalme-se, a idéia aqui não é comentar o óbvio, mas sim abrir seus olhos para esse importante assunto na manutenção do seu veículo.

Antes, porém, vamos detalhar a função do lubrificante. Sua tarefa é evitar o atrito entre as peças móveis dentro do motor e assegurar o bom funcionamento. Esse fluido deve manter suas características de lubrificação sob as mais diversas condições, sejam climáticas ou formas de uso. Com o passar do tempo, o óleo do motor tende a perder sua viscosidade - característica principal no lubrificante -, encarregada de fazer com que o óleo permaneça por mais tempo revestindo as peças que estão em contato dentro do motor. Perdendo a viscosidade, o atrito poderá comprometer o funcionamento do motor e deste modo a vida útil, além de reduzir o desempenho e aumentar o consumo.

Muitas pessoas têm o hábito de só completar o óleo quando este está abaixo do limite, sendo que o mais adequado é fazer a troca completa do lubrificante. Esse erro pode custar caro. Se não for substituído, o óleo fica mais sujo que o normal, já que além de lubrificar ele também tem a função de eliminar determinados resíduos da combustão – queima do combustível - e isso compromete a viscosidade.

Mas o que fazer para o óleo não perder a viscosidade? O correto é fazer as trocas dentro dos limites de quilometragem estabelecidos para cada tipo de óleo.

Para saber qual é o lubrificante correto para seu veículo consulte o “Manual do Proprietário” na seção referente a manutenção. É simples e rápido. Lembre-se de observar os dados referentes a viscosidade (SAE) e ao desempenho (API) e grave esses números. Outra possibilidade é conferir as tabelas de recomendação disponíveis nos postos de serviço. Conheça os tipos de óleo:

Óleo mineral multiviscoso - O mineral multiviscoso é o mais comum no mercado. Esse tipo de óleo é adequado para qualquer motor, sendo ele de qualquer cilindrada ou combustível. Sua principal característica é adaptar a viscosidade de acordo com a temperatura de funcionamento do motor.

Vamos tomar como exemplo o 15W40. O primeiro número indica a viscosidade do óleo em uma temperatura baixa, como na hora da partida, e o segundo indica a viscosidade à temperatura operacional. Quanto menor o primeiro número, mais fino é o óleo e quanto maior o segundo, mais grosso. O cuidado necessário é efetuar as trocas antes de atingir o limite de quilometragem, nesse tipo de óleo recomendada a cada 5 mil quilômetros. Caso passe despercebido, com o tempo provoca alto índice de carbonização interna do motor que, a partir de então, fica sujeito a falhas e quebras.

Óleo semi-sintético - O semi-sintético é o óleo que mistura a base sintética com a mineral. Esse tipo é recomendado para motores mais potentes que trabalham em altas rotações. Mas, nada impede seu uso em motores menos potentes. Provoca menos carbonização interna e contribui para amenizar o atrito entre as peças internas do motor, principalmente durante a partida, quando a maior parte do óleo encontra-se em repouso no cárter – reservatório do óleo. Ele também é do tipo multiviscoso. A troca é recomendada pela maioria dos fabricantes a cada 10 mil quilômetros, mas convém efetuá-la antes disso, por volta dos 8 mil.

Óleo sintético - Os sintéticos são os mais elaborados e caros e prometem manter a viscosidade constante, independentemente da temperatura de funcionamento do motor. Com essa característica a tendência é não carbonizar o motor. São indicados para os modelos esportivos que trabalham em regimes mais severos. A troca é recomendada a cada 20 mil quilômetros, mas é bom ficar sempre atento ao nível.

O mais importante de tudo é usar um único tipo de óleo e, de preferência, da mesma marca. Em princípio, os óleos automotivos são compatíveis entre si, sendo até possível misturar marcas diferentes. Porém é preciso tomar o devido cuidado de usar produtos de um mesmo nível de desempenho (API) - sigla em inglês de Instituto Americano do Petróleo, uma classificação de duas letras que informa o tipo de motor para o qual o óleo se destina (gasolina ou diesel) e o nível de qualidade.

Também não se esquecer do mesmo índice de viscosidade (SAE) - sigla em inglês para Sociedade de Engenharia Automotiva, que classifica os lubrificantes automotivos em faixas de viscosidade. No entanto, a melhor alternativa ainda é evitar esse procedimento. Uma observação importante é nunca misturar óleo mineral com óleo sintético. O tempo de troca também varia de modelo para modelo.

É comum entre os motoristas pedir para checar o nível em postos de gasolina durante o abastecimento. O procedimento é correto, mas, geralmente, os atendentes não perguntam qual a marca e o tipo de óleo que você prefere ou mesmo o que já está no reservatório do motor. Eles medem o nível e, se estiver baixo, completam com o óleo que tiverem no estoque.

Nesse momento é importante ter paciência e aguardar pelo menos três minutos com o carro desligado antes de fazer a medição. Esse tempo é necessário para que todo o óleo do motor escorra para o cárter e assim permita uma correta avaliação do nível.

É por isso que as montadoras aconselham os proprietários a trocar ou completar o óleo em concessionária autorizada. Cada marca tem sua recomendação específica, mas nada que, se você tomar toda a cautela, não seja possível de realizar em postos de serviço.

Com o uso do carro, o nível do óleo baixa um pouco devido às folgas do motor e à queima parcial na câmara de combustão. Assim, enquanto não chega a hora de trocar o óleo, devemos ir completando o nível. Motores com mais de 100 mil quilômetros rodados têm mais folga em determinados componentes internos que os veículos novos e, portanto, tendem a baixar mais o nível de óleo no cárter. É bom lembrar que mesmo o motor novo também tem certo consumo de óleo, assim o acompanhamento do nível se faz necessário para qualquer carro, independente do tipo de combustível utilizado e tempo de uso.

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Por El cabron

Quase 40 anos depois de o Simca Chambord ganhar o apelido de “Belo Antonio”, o Renault Logan chegou ao mercado com características totalmente opostas. O “carinhoso” apelido do Simca era uma alusão ao clássico do Cinema estrelado por Marcello Mastroianni, no qual o bem apessoado ator italiano não correspondia às expectativas sexuais femininas. Como o célebre personagem, o modelo da década de 60 era bonitão, mas o motor V8 de apenas 84 cv decepcionava em ação. Com o Logan ocorre o inverso: o sedã não cativa nem um pouco pela aparência, mas surpreende pelas qualidades funcionais. É uma espécie de “Belo Antonio” às avessas.

Lançado há um ano com a difícil tarefa de levantar as minguadas vendas da Renault no Brasil, o Logan não sentiu o peso da responsabilidade. Ao lado do primo menor, o hatch Sandero (derivado da mesma plataforma), conseguiu recolocar a montadora de origem

francesa na honrosa quinta colocação, atrás das tradicionais Fiat, Volkswagen, Chevrolet e Ford; e na liderança entre as “newcomers” – montadoras que se instalaram no Brasil na década de 90.

Até a primeira metade de julho, foram vendidas 20.717 unidades do modelo, que ocupa o quarto lugar entre os sedãs pequenos. O Logan, porém, só é classificado como pequeno por causa do preço (a partir de R$ 30,3 mil), pois rivaliza com os sedãs médios em tamanho. Para efeito de comparação com os concorrentes diretos, tem 2,63

metros de entreeixos – bem mais que os 2,37 m do Siena; 2,44 m do Prisma; e 2,49 m do Fiesta Sedan.

E o tamanho do entreeixos é diretamente proporcional ao espaço interno, justamente o ponto forte do Logan, que leva cinco pessoas adultas sem apertos. A amplitude do banco traseiro surpreende, sobra espaço para pernas, ombros e cabeça. Sem falar no porta-malas, que tem incríveis 510 litros de capacidade, sendo maior que o dos médios Toyota Corolla (470 litros) e do Honda Civic (apenas 340 litros).

A versão avaliada pelo G1 era a topo de linha da gama, a Privilège 1.6 16V flex (a partir de R$ 41,6 mil), que vem de série com ar-condicionado, direção hidráulica, trio-elétrico, faróis de neblina, computador de bordo, bancos revestidos em veludo, alarme com acionamento na chave e detalhes internos na cor alumínio como principais equipamentos. Airbag duplo, rádio CD/player e rodas de liga leve são opcionais do kit “Pack Estilo”, que custa cerca de R$ 3,5 mil. Freios ABS não estão disponíveis para o modelo.

O motor 1.6 16V flex gera 112 cavalos de potência (com álcool) e garante bom desempenho, deixando o sedã esperto nas arrancadas e retomadas. A suspensão bem equilibrada tem a tarefa facilitada pelo generoso entreeixos e filtra com eficiência os desníveis do piso. Já a direção hidráulica poderia ser mais leve nas manobras, apesar de cumprir bem o seu papel em velocidades mais elevadas. O câmbio tem engates precisos, com exceção da quinta marcha que requer um pouco mais de esforço para ser engatada.

O acabamento, como era de se esperar, é apenas honesto. A profusão de plástico rígido no interior, principalmente no painel, confere um visual pouco atraente. Outro ponto negativo é a localização dos comandos dos vidros, espelhos e travas – todos concentrados no console central. A medida foi tomada pela Renault para cortar custos e deixar o modelo com um preço final atraente. Com os comandos centralizados, por exemplo, é necessário apenas um chicote (conjunto de fios elétricos) para ligar todos os equipamentos. Parece pouco, mas em larga escala a economia se justifica.

O grande senão do Logan, porém, é o visual excessivamente quadrado. Para quem aprecia design automotivo, chega a ser uma afronta. Mas para quem prioriza a relação custo-benefício e espaço interno, o Logan é a melhor opção entre os sedãs pequenos. Além do que, não desperta tanta cobiça dos ladrões e ainda tem garantia de três anos. Se estiver em dúvida, faça um test drive e experimente esse “Belo Antonio” às avessas. Afinal, no mundo dos automóveis, que me desculpe o “Poetinha”, beleza nem sempre é fundamental.

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Por El cabron